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La storia DELLA FERROVIA FAENTINA

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di Fabrizio Scheggi

            Se pensiamo che in Italia il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici, venne inaugurato nel 1839 dal re di Borbone, il fatto che già nel 1842 si pensasse a una ferrovia che collegasse Mugello e Romagna era certamente di buon auspicio. Le cose, però, non andarono per il verso giusto e da subito iniziarono i problemi di una ferrovia dalla vita assai travagliata. Premesso che era da tutti auspicata una strada ferrata per collegare due tra le zone più feconde sotto il profilo artigianale e agricolo, il dubbio era se dovesse passare da Pontassieve o da Borgo. Di conseguenza, si doveva decidere se il traforo d’Appennino dovesse sbucare nella valle di Firenzuola (Santerno), Marradi (Lamone) o San Benedetto in Alpe. E hai detto nulla. Emerse da subito una prevalenza per la linea diretta per Borgo voluta dalle autorità fiorentine e aderente alle necessità del capoluogo, più facile da realizzare e quindi più economica.

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Un certo Baldi di Firenzuola commissionò invece nel 1853 all’inglese Stephenson un progetto presentato al Granduca che prevedeva la costruzione del percorso lungo l’itinerario Pontassieve-Borgo-Firenzuola-Imola. E persino il curato di Casanova, Don Giannoni, volle dire la sua schierandosi per il percorso nella Valle del Santerno passando sotto Castel Guerrino accorciando il tratto pensato dallo Stephenson. La morte del Baldi e del Giannoni fecero arenare l’ipotesi Santerno, soluzione che avrebbe consentito l’uscita dall’isolamento della Romagna Toscana. Ma non finisce qui. Un successivo studio di Padre Antonelli(1863) e dell’Ing. Ganzoni, evidenziò i vantaggi del percorso via Pontassieve-Dicomano-Villore-Marradi-Faenza, più corto ma che escludeva dal tracciato Borgo. Si discusse a lungo, anche a livello nazionale, e furono emanati decreti dalle Commissioni, ma non se ne fece nulla.

Quando Firenze diventò Capitale del Regno, il problema della ferrovia tornò “caldo” come si può capire da un articolo della Gazzetta di Firenze del 6/12/1864 in cui troviamo la discussione alla Camera dei Deputati nel corso della quale, riprendendo lo “studio Antonelli”, si pose la questione della Firenze-Faenza. Si dovette attendere però il 1870 perché il primo progetto fosse portato all’attenzione del governo; nel frattempo, spostata la capitale a Roma l’argomento si “raffreddò” nuovamente.

Nacquero anche discussioni tra Forze Armate, favorevoli per un capolinea a Pontassieve, e il Senato che lo preferiva a Firenze. Alla fine prevalse l’idea dell’attuale linea i cui lavori iniziarono nel 1880 e finirono solo dopo dieci anni per i tratti Faenza-Marradi e Firenze-Borgo San Lorenzo. Rimaneva ancora una montagna di problemi anzi, IL PROBLEMA della “montagna appenninica” che stava tra Borgo e Marradi. E hai ridetto nulla. Per il difficoltoso tratto furono adottate soluzioni ingegneristiche di alto livello per viadotti e gallerie, opere completate nel 1892 e in parte visibili tutt’oggi. Spettacolari viadotti in bozza di pietra, come quello di Valdicampi a sette luci e doppie arcate di 10 metri, diedero ottimi riscontri sul piano pratico. La linea completa “via Vaglia” per un percorso complessivo di Km.100,949 fu finalmente inaugurata il 12 aprile 1893.

Ovunque il treno si fermasse nel viaggio inaugurale fu un acclamare di folla e un suonare di fanfare; persino la banda “Margherita” stanziata a Gattaia fece un disagevole viaggio a piedi fino a Fornello per festeggiare l’arrivo del treno! Riviviamo quei momenti nell’enfatico articolo del Messaggero del Mugello: “Finalmente è stata aperta la via della vaporiera e dell’avvenire!…. il fischio della locomotiva ha echeggiato per la valle come uno squillo di tromba che suoni la sveglia per mettersi in marcia….. Le contadine che ai bambini in collo facevano vedere il treno corrente imbandierato; i contadini che dall’alte aie e dai cigli di campi guardavano meravigliati la meravigliosa novità….”.

La nuova ferrovia, che inizialmente aveva tre corse giornaliere per ciascuna direzione di marcia, favorì la crescita di Vaglia, San Piero e Borgo. Vicchio rimase invece tagliata fuori; la nuova ferrovia transitava lì solo per le gallerie appenniniche degli Allocchi e di Fornello. Fu richiesto dalla popolazione locale di costruire almeno una strada che conducesse da Gattaia alla stazione di Fornello, e nel 1895 furono anche stanziate 1400 lire. Ma la Società Adriatica, proprietaria della zona, ne rinviò l’esecuzione e, nonostante vent’anni di proteste, tutto rimase com’era; oggi in quei luoghi affascinanti regna l’abbandono. Nel 1915 fu anche proposta la costruzione di un’altra ferrovia da Bologna a Vernio attraverso Firenzuola, Borgo, San Piero e Barberino ma, nonostante la concessione richiesta, questa linea, che doveva passare sotto la Raticosa e Monte Canda, non fu poi realizzata.

La Faentina fece la fortuna delle fornaci Brunori, diede lavoro ai mugellani e fu utilissima per il trasporto truppe e prigionieri durante la prima guerra mondiale. In quell’epoca, pionieristica per i trasporti, potevano accadere fatti curiosi, come quando nel 1920 i macchinisti, rimasti senza legna, sradicarono i pali di una vigna a Cercina per alimentare il fuoco della caldaia a vapore! Poi arrivarono gravi incidenti (ad es. quello al Ponte di Caino) e la distruzione di ponti e gallerie da parte di americani e tedeschi durante la seconda guerra mondiale a funestare ancora una volta le sorti della sfortunata ferrovia.  I danni di guerra furono tali che la linea fu ripristinata solo nel 1957 con l’esclusione della tratta via Vaglia. E hai detto nulla, si era quasi tornati al punto di partenza.

Dopo una sofferenza lunga quarant’anni, alla fine degli anni novanta la ferrovia fu ripristinata in cambio, diciamocelo sinceramente, del via libera all’oneroso passaggio in Mugello dell’Alta Velocità. Su tutti gli ulteriori problemi degli ultimi anni non mi dilungo oltre, giacché saranno sicuramente ben noti al lettore che fin qui ha avuto la pazienza e la voglia di seguirmi.

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